Kierowcy kończy się czas pracy 40 km przed rampą

Środa, kwadrans po piątej. Spedytor właśnie potwierdził dostawę na siódmą rano następnego dnia: auto załadowane, trasa czysta, kilometry się zgadzają. Magazyn klienta ma okno na siódmą i spedytor je obiecał.

Za dwadzieścia siódma rano dzwoni telefon. Kierowca stoi na zatoce z magazynem w zasięgu wzroku, czterdzieści kilometrów przed rampą, i nie może przejechać ani metra więcej. Dzienny czas jazdy się skończył, odpoczynku nie da się skrócić, okno przepadło. Klient dowiaduje się od spedytora za dziesięć siódma, czyli już po tym, jak okno zostało stracone.

Na drodze nikt nie popełnił błędu. Błąd został popełniony poprzedniego popołudnia, kiedy plan liczył kilometry i godziny zegarowe, ale nie godziny, które kierowcy zostały. Trasa była wykonalna dla auta. Nie była wykonalna dla człowieka, który nim jechał.

Jak plan pomija jedyne ograniczenie, którego nie da się nagiąć

Plan jest rysowany dla pojazdu. Odległość, średnia prędkość, czas załadunku, opłaty drogowe. Wszystko w tym rachunku należy do auta. Pozostały dzienny i tygodniowy czas kierowcy należy do innego systemu, zwykle innego ekranu, a często do niczyjego ekranu aż do następnego sczytania tachografu.

Spedytor planuje na podstawie domysłu o poranku. Kierowca zaczął środę o jakiejś porze, zrobił jakieś przerwy i miał jakiś czas w zapasie przy załadunku. Spedytor wie mniej więcej, albo pyta i dostaje odpowiedź mniej więcej, a mniej więcej wystarcza, dopóki nie przestaje.

Odpoczynek traktuje się jak pauzę, a nie jak ścianę. Dzienny odpoczynek to nie opóźnienie, które można przyciąć, jeśli klient jest ważny. To stały blok czasu, który ląduje tam, gdzie kończy się czas jazdy, a jeśli to czterdzieści kilometrów przed rampą, to tam auto staje.

Limit tygodniowy przychodzi bez ostrzeżenia. Kierowca po ciężkim tygodniu uderza w sufit tygodniowy w środku kursu, który w zwykłym tygodniu byłby bez problemu. Dzienne godziny wyglądały na wystarczające, tydzień nie, a na tydzień nikt nie patrzył.

Klient dostaje godzinę, która nigdy nie była prawdziwa. ETA w potwierdzeniu to godzina, o której mogło dojechać auto, a nie o której mógł dojechać kierowca. Klient ustawił pod nią zmianę, a pierwsza korekta, jaką dostaje, przychodzi za późno, żeby cokolwiek z nią zrobić.

Narzędzie od czasu pracy i narzędzie do planowania nie rozmawiają ze sobą. Firma często ma oprogramowanie, które czyta tachograf i ostrzega przed naruszeniami. To narzędzie do zgodności z przepisami, używane po fakcie. Plan powstał w arkuszu albo na tablicy, zanim ktoś je otworzył.

Planowanie z czasem pracy jako ograniczeniem

Pozostały czas przy ładunku, obok kierowcy. Nie w osobnym raporcie. Kiedy ładunek jest przypisywany, spedytor powinien widzieć, ile dziennego czasu jazdy, dziennego czasu pracy i czasu tygodniowego ten kierowca ma, zanim przypisanie zostanie potwierdzone. Skąd to pochodzi, z oprogramowania do tachografów albo od kierowcy, to sprawa wtórna; ważne, żeby było widoczne w chwili decyzji.

Pozwolić odpoczynkowi wypaść tam, gdzie wypada, i planować wokół niego. Jeśli trasa wymaga odpoczynku przed rampą, plan powinien mówić gdzie, na jak długo i jaka staje się godzina przyjazdu. Okno na siódmą, które naprawdę jest przyjazdem na dziewiątą, trzeba zabukować na dziewiątą albo oddać innemu kierowcy.

Dać klientowi przyjazd, który kierowca może zrobić. ETA wysyłane w potwierdzeniu i w aktualizacjach statusu, o których pisaliśmy w tekście o statusie ładunku, powinno być zbudowane z godzin kierowcy, nie z mapy. Czasem będzie późniejsze, niż klient chciał. Prawie nigdy nie będzie zaskoczeniem.

Oznaczać ładunki, które nie mogą legalnie dojechać. Przed potwierdzeniem system powinien umieć powiedzieć, że przypisany kierowca nie dojedzie na rampę o obiecanej godzinie w swoim pozostałym czasie. To ostrzeżenie dla człowieka, który zmienia kierowcę, okno albo plan.

Zachować to, co się stało. Kiedy auto staje przed rampą, zapisać to na ładunku: ile przed, z jakiego powodu, co powiedziano klientowi i kiedy. Następny plan na tej samej relacji z tym samym timingiem zaczyna od tego zapisu, a nie od tego samego optymizmu.

Test na ten tydzień

Wybierzcie dziesięć dostaw z zeszłego miesiąca, w których okno zostało stracone albo przesunięte. Dla każdej wróćcie do planu z chwili, gdy ładunek był przypisywany, i zapiszcie dwie rzeczy: ile czasu jazdy kierowca miał wtedy w zapasie i czy spedytor to wiedział.

Jeśli odpowiedź brzmi przeważnie „wystarczająco, i tak”, winne były droga i pogoda, a ten tekst nie jest o Was. Jeśli więcej niż kilka wraca jako „za mało” albo „nikt nie wiedział”, plany z tych dni były obietnicami, których kierowca nie mógł dotrzymać, a ETA klienta nigdy nie było szacunkiem. Było nadzieją.

EdrIQ nie jest tachografem ani narzędziem do czasu pracy kierowców i nie analizuje czasu pracy. Trzyma ładunek, kierowcę i plan jako jeden obiekt, żeby pozostały czas, który Wasza firma już dostaje z narzędzi, które go analizują, miał gdzie leżeć w chwili, gdy spedytor decyduje. Bliźniaczy tekst o koszcie paliwa na ładunek zajmuje się drugą liczbą, która żyje w osobnym systemie, dopóki nie jest za późno.